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20' con Pere Pi

20' con Pere Pi - bonaigua - trial

Me apetecía hablar largo y tendido con el primer Campeón de España de Trial y con la excusa de la entrega del libro ZERO! nos reunimos y pudimos hablar de todo: de Montesa, de motos, de bicicletas, de su vida personal, etc. pero principalmente de Trial. Os dejo con lo más interesante, que he resumido en forma de entrevista.

Pere Pi Parera (12 de julio de 1940), casado con Maria Isern Martí (actualmente divorciado). 

Hijo de Joaquín Pi Torras y Rosa Parera Bellonch.

Hermano pequeño de Ton, cinco años mayor que Pere.

Padre de 2 hijos, Eva y Ot.

Abuelo de Maria Pi. 

¿Me puedes contar algo de tu infancia?

Nací en Lliçà d’Amunt el 12 de julio de 1940.

A los 7 años empecé a ir a las Escuelas Pías de Granollers y a los 10 años a la Academia Corts, también de Granollers.

A los 12 años tuve una enfermedad gravísima y los médicos comunicaron a mis padres que no tenía mucho tiempo de vida. Un médico naturista me curó, estuve ingresado 6 meses y posteriormente me mandaron a un “cambio de aguas” en Calahorra, después de 2 años quedé totalmente curado.

La familia nos quedamos en la miseria total y tuve que empezar a trabajar a los 13 años en la Riera de Caldes “haciendo arena” con una zaranda (cedazo o criba). A los 14 años pude entrar a trabajar en Derbi.

Unos amigos me habían pedido trabajar en La Fonda Europa de Granollers y el día siguiente de que Derbi me aceptara, la Fonda Europa me llamó para ir a trabajar. Viene de un día que no sea cocinero en lugar de motorista.

Con una Derbi-98 aprendí a conducir una moto y también aprendí a tener equilibrio, participando en Gymkhanas, Motocross y Velocidad, todo con la misma Derbi-98.

¿Cómo fue la relación con tu padre en el aspecto motociclista? ¿Y con tu madre?

Mi padre no me vio conducir en moto dado que se separó de mi madre y se fue a Francia a trabajar y mi madre siempre me decía: “cuidado no te hagas daño”. Me puso una pequeña medalla cosida dentro del forro del pantalón que me servía de amuleto.

¿Cuál fue tu primera moto y a qué edad?

A los 16 años tuve el carnet de conducir. Nunca tuve una moto a mi nombre dado que al empezar a correr y a ganar me dejaron motos de fábrica para ir a casa. Cuando participé en las primeras Gymkhanas me acompañaba Joan Puig de Derbi y yo competía con la misma moto que él me acompañaba. Tengo muy buen recuerdo.

¿Qué recuerdos tienes de ella?

La Derbi-98 era la mejor moto dentro de un campo de futbol (de arena), es por ello que ganaba casi todas las Gymkhanas y los partidos de MotoBall (futbol en moto).

Antes de entrar en Montesa, ¿estuviste ligado al sector motociclista?

Como ya he comentado, a los 14 años empecé a trabajar en Derbi y durante dos años hice de “pinche” del Director, Pepito Rabasa.

Luego le pedí ir a trabajar con Francisco “Paco” Tombas (un genio de la mecánica), y me lo concedió. Con Tombas aprendí mucho; a cómo empezar una moto de cero, cómo trucarlas, cómo conducir por carretera, etc. Tombas era muy bueno en velocidad, había ganado muchas competiciones y me enseño a trazar en las curvas de La Conreria (Tiana – Sant Fost de Campsentelles). Aprendí rápidamente y en el primer Campeonato de España de velocidad de 100cc corrí con la Derbi-98, junto con Tombas y Montleón y les gané. Quedé Campeón de España. También competí en las 24 Horas de Montjuic en la categoría de Turismos en el equipo de Agramunt-Pi con una Derbi-350 bicilíndrica, también ganamos. Con la Derbi-98 competí en el Rallye del Valle de Aran y también lo gané.

Dado que era el “chico revolución”, una de las primeras cosas que hizo Rafa Marsans (que en 1959 entró en Montesa a propuesta de Leopoldo Milá, quien le contrató para organizar el departamento deportivo de la empresa después de que Francisco Javier Bultó la hubiera abandonado junto con un grupo de directivos para fundar Bultaco), en este nuevo cargo, fue ficharme como piloto oficial de la marca para competir en motocross.

En Montesa empezó mi real historia deportiva consiguiendo 6 títulos de Campeón de España de Motocross y mi inclinación hacia la innovación.

¿Por qué dejaste otras especialidades en las que fuiste campeón para dedicarte al Trial?

En 1966 terminé mi etapa de competir en Motocross, llevaba 8 años y no podía más. Se me daba muy bien la innovación de las motos por lo que preferí dedicarme a ello. Innovando hice la moto de Trial y para ponerla a punto (y al ser menos duro que el Motocross), presté más atención y conseguí lo que sería el primer Campeonato de España de Trial y 3 subtítulos.

¿Cuándo fuiste consciente de lo que era el Trial y porqué empezaste a practicarlo?

En el Motocross llegué al límite de mis posibilidades (ya había ganado 6 títulos) y hubo un momento en que dije ¡basta!, para dedicarme el 100% al Departamento de I+D de Montesa que yo había iniciado en 1962 y dedicando mi tiempo al diseño de las Capra y Enduro. En este departamento llegamos a ser 40 personas.

Al quedarme el 100% en el Departamento de I+D y dado que era muy inquieto, pensé que un nuevo deporte llamado “Trial” lo podría practicar simultáneamente sin demasiados problemas, ya que no requería de largos desplazamientos, ni condicionar los entrenos. No necesitaba llegar el día antes para entrenar en la prueba, etc.

En estas circunstancias empecé a prepararme un prototipo de moto de Trial, participando en todas las pruebas que había por Catalunya. En cuestión de 3 meses ya tenía la moto a mi gusto y pensé que también se podría fabricar y vender en serie, desviándome para lo que me había fichado Rafa Marsans, que no era otra cosa que para competir y no para innovar. Normalmente los pilotos no son innovadores, solo aconsejan y dan su opinión.

Cuando tuve la moto competitiva le pregunté al Presidente D. Pere Permanyer, la posibilidad de fabricarla en serie, tal como ocurrió en la primera producción de motos de Motocross y me contestó que sí, que pasara la moto prototipo a la Oficina Técnica para hacer los planos de producción. Al Sr. Permanyer le preguntaba pocas cosas, pero siempre tenía una afirmación positiva a todas mis propuestas, incluida las famosas bicicletas de Trialsin.

¿Cuándo fuiste consciente de lo que era una Cota?

A finales del 1967.

Primero hicimos 44 unidades del modelo Trial-250, pero inmediatamente empezamos las mejoras. Estaba inspirado y diseñé el depósito/sillín de una sola pieza, el primero en el mundo, también los estribos plegables, el engrasado en el basculante y muchísimos detalles que nadie fabricaba en aquel momento. Fue entonces cuando pensé… -¡SÍ, esta moto se va a vender bien, muy bien!- y así fue. Todo el equipo estábamos muy ilusionados, supimos enseguida que tendría éxito.

En 1968 participé en los 6 Días de Trial de Escocia (los Scottish) con Don Smith, Charli Harris y Christian Rayer, teniendo un éxito apoteósico pues, aparte de bonita, tenía 5 velocidades.

La prensa habló ampliamente, obtuvimos premios al Diseño Industrial y acto seguido conseguí el primer Campeonato de España, empezando aquí el gran éxito de las Cota.

Recuerdo con alegría como todo lo que se fabricaba en la cadena de montaje, se vendía. Durante varios años esto fue así, ¡fue genial!

La Cota 247 servía para competir, para iniciarse, para ir a la escuela, para desplazarse, etc. Ella nos animó a diseñar las Cota 74 y Cota 123 con un motor nuevo más pequeño, de diseño propio y realizado por el proyectista Jordi Ros, que ha sido una gran persona.

¿Cómo viviste el desarrollo de la Cota y a qué o a quién se le debe el nombre?

Minuto a minuto pues yo fui el impulsor, piloto y diseñador, además de todas las motos de fuera carretera que las realizábamos en nuestro Departamento, éramos un muy buen equipo.

Vale decir que yo, en el año 1963 (desde el inicio), era el jefe del Departamento de I+D y, entre otras cosas, me encargaba de poner los nombres a las motos (Capra, Ràpita, Crono, etc.).

Para bautizar a esta moto cogí papel y lápiz y empecé a preguntar al personal del Departamento de I+D, de la Oficina Técnica de fábrica y a los encargados de la fábrica, es decir, a las personas con las que tenía más relación. Estos sugirieron varios nombres, muchos de ellos “estrambóticos”. Luego seguí preguntando consiguiendo 43 nombres. Hice una segunda vuelta, les enseñé todos los nombres que habían sugerido y fui haciendo crucetas en los que gustaban más. Me quedé con los seis más votados, pero hice una tercera vuelta y solo quedaron dos. Desde el primer momento el nombre de Cota ya apareció por lo que había que decidir entre DAINA y COTA.

Creo que el nombre de Cota lo sugirió una persona de la oficina técnica que se llamaba Arturo Hernández “el raicas”. El nombre de Cota gustó a todos en el momento que Arturo explicó que el nombre de Cota quería indicar la altitud de una montaña con relación a una superficie de referencia determinada: cota 1200, cota 1800, etc.

Ya teníamos el nombre, ahora solo faltaba ponerle el apellido y como el motor cubicaba 247,7cc  yo comenté sí, la Cota 247 por ejemplo, y, a partir de ese momento a todos nos gustó, y así se creó el nombre de Cota que con sus diferentes modelos ha perdurado hasta el día de hoy con la Cota que pilota Toni Bou.

¿Qué recuerdos tienes de la fábrica de Montesa?

En febrero de 1960 entré en Montesa y me entregaron una Brio prácticamente de serie con muchos problemas de competitividad, pero en 1961 ya gané el primero de seis títulos de Campeón de España.

En 1960 la fábrica de Montesa estaba en la calle Pamplona, 89 de Barcelona y nuestro Departamento de Competición en frente, en la calle Pallars. Más tarde, en Esplugues de Llobregat hicieron un circuito para entrenar que resultaría ser, al cabo de 2 años, donde se hizo la fantástica fábrica de Montesa. Una fábrica moderna, espaciosa y en la que no faltaba de nada.

El Sr. Permanyer, con todo el coraje del mundo, trabajó muy inteligentemente. La marcha de los Bultó, lejos de provocar una crisis interna, impulsó a adquirir todo tipo de maquinaria para construir las diferentes piezas necesarias. Recuerdo a la fábrica en esa época en un estado inmejorable.

¿Tenías predilección por algún piloto de Trial en particular a nivel nacional y a nivel internacional?

Del fichaje de los pilotos se cuidaba Xavi Permanyer, nosotros de las motos.

Ulf Karlson nos cubrió de gloria al conseguir el Campeonato del Mundo en el 1980. Vesterinen al ser el primer piloto extranjero que ganó los SSDT, etc. Todos eran amigos míos y lo continúan siendo todavía.

¿Tenías manía a alguno en particular?

Ahora mismo no lo recuerdo.

¿Quién consideras que fue el mejor piloto de Trial hasta la llegada de Jordi Tarrés?

En España: Toni Gorgot y Manel Soler.

¿Qué sentiste al ganar el primer Campeonato de España?

Recuerdo que la GRAN ALEGRÍA, la más grande que he tenido en el deporte de la moto, fue al ganar la primera prueba del Campeonato de España de Trial en Liria (Valencia), de hecho, tuve más alegría que al conseguir el título. ¡Fue bestial! Mi cuñado, Josep Isern, mi familia y algunos amigos, fuimos a celebrarlo con una gran comida llena de felicidad.

Gané las 3 pruebas puntuables y a la segunda ya era campeón, pero al ganar el Campeonato final, no recuerdo demasiado lo que sentí.

¿Sientes no haber destacado como piloto a nivel internacional? ¿Sabes los motivos?

Aunque gané el Campeonato de España, no me sentí nunca como un gran piloto de Trial dado que mi vida deportiva estuvo centrada en el Motocross. A lo largo de los años, la gente me ha considerado un buen piloto de Trial y me lo recuerdan constantemente, pero creo que es porque fue el último Campeonato de mi vida y el más cercano, en 1968. Los de Motocross fueron de 1961 a 1966. También creo que la Cota dio mucho más de sí que la Capra, pero de lo que estoy realmente satisfecho es de haber conseguido lo que conseguí y principalmente de todas las innovaciones que diseñé para las motos. También me recuerdan constantemente que he sido EL ÚNICO piloto español en conseguir ser Campeón en tres especialidades distintas.

¿Qué cargos tuviste en Montesa y durante cuántos años?

En Montesa, Milà y Sirera, tenían una mentalidad competitiva para la Velocidad, pero yo, desde que entré en 1960 como trabajador y como piloto de Motocross, siempre tuve independencia, “comía aparte”, y aunque también competía algo en Velocidad, se me daban mucho mejor las motos de fuera carretera.

Cuando empecé a competir ya tuve que mejorar constantemente la moto asignada, era una Brio-125 con dos tubos de escape. Seguidamente vino la Brio-110 mono-tubo. Tuvimos que mejorar las suspensiones y el cambio de marchas, sacar más potencia con más bajos, mejorar las ruedas, etc. Todo esto me llevó a que necesitara un Departamento para mí, con un mecánico y un soldador. Cuando la moto ya iba bien y estaba compitiendo en Europa, me preguntaban y pedían dónde poder comprar la Montesa que yo llevaba. Tuve que mejorarla mucho para ser producida en serie y el Señor Permanyer me dijo que cogiera a un proyectista de la Oficina Técnica, escogiendo a Jordi Ros. Jordi sería el gran puntal dentro del Departamento y este fue creciendo hasta tener 41 personas, siendo yo siempre el responsable.

Tuve la responsabilidad hasta 1981 y creo honestamente que hicimos grandes cosas, pero desde entonces pasé a dedicarme a las bicicletas “Montesita. En 1982 llegamos a producir 6.800 y de las cuales vendimos 1.000 unidades a Japón. Con ilusión y empeño hicimos la cadena de montaje, los utillajes, los moldes, etc. Fueron varios años de constante inspiración.

¿Sabes por qué se traspasó a Honda?

El 22 de septiembre de 1983, Montesa hizo suspensión de pagos, la última fábrica de motos que quedaba después de que Sanglas, Ossa, Bultaco, Puch, etc. habían quebrado y por una iniciativa fantástica de Joan Cañellas, capitaneada por el Señor Permanyer, fue de visita a Honda Europa consiguiendo una entrevista con el vicepresidente de Honda Japón. Uno de los primeros mensajes que le comunicó el Señor Permanyer fue el de las dificultades económicas que estaba atravesando el sector de la moto en España, solicitándole ayuda para Montesa. El vicepresidente de Honda le comunicó que lo intentarían.

Cañellas y Permanyer les pidieron dos condiciones: hacerse cargo de pagar a los proveedores y mantener el nombre de MONTESA. Honda Japón lo encontró razonable y lo cumplió. Pagó a los proveedores y mantuvo la marca MONTESA hasta el día de hoy.

¿Se hubiera podido salvar de alguna manera o hacer más de lo que se hizo para que no se traspasara y así poder hacer más modelos de Montesa?

Los Gobiernos de Catalunya y España tenían otros problemas y no estaban por este tema. Además, los sindicatos lo querían todo para ellos y provocaron una huelga de más de 90 días que hundió a Montesa en el fondo de un pozo sin salida.

Ahora, con la perspectiva que da el tiempo, una posibilidad hubiera podido ser unir a las tres marcas catalanas (Montesa, Bultaco y Ossa) con todos sus técnicos y seguir produciendo motos, pero no fue posible porque se necesitaba mucho dinero, ninguna de las tres lo tenía y era todo lo contrario, todos tenía demasiadas deudas a las que hacer frente.

¿Cómo se vivió en la familia y en ti particularmente el traspaso de Montesa?

Llegué a casa y le dije a mi mujer: “Montesa en suspensión de pagos no tiene futuro” y dado que ya había empezado el tema de las bicicletas de Trial decidí irme por mi cuenta.

Lo explico como anécdota, pero es realmente cierto. Pasados unos días fui al gestor para que me indicara qué tenía que hacer para las formalidades y para darme de alta como empresa y me dijo: “¿seguro que quieres dar de alta una empresa?, con la crisis que tenemos encima cada día vienen aquí para darse de baja centenares de empresas”.

Le expliqué las posibilidades de la nueva empresa y el porqué de todo ello y me ayudaron a crearla hasta el día de mi jubilación. Desde entonces el traspaso de Montesa a Honda ya no lo viví, porque me dediqué a mi nueva empresa.

¿Es cierto que se destruyeron los moldes para fabricar todos los modelos de Montesa?

No tengo constancia de ello.

Lo que pasó es que algún proveedor, al cabo de unos años y al ver que Montesa ya no producía, tiró los moldes, pero no fue Montesa ni nadie de la fábrica intencionadamente.

¿Guardas alguna moto de Trial de aquellos tiempos?

No y lo siento mucho. No guardo nada, ni de Motocross (las campeonas) ni las de Trial, fue un fallo enorme, solo guardo los diplomas y algunos trofeos.

Aquella época no había la sensibilidad que hay hoy en día con las motos de museo. Si alguien me hubiera avisado, hubiese estado alerta, pero nadie lo hizo.

En este aspecto siempre había alguien más listo que yo. Mientras estaba compitiendo ya me pedían la moto y cuando finalizaba la temporada me venían a buscar a Montesa. A mí no me importaba entregarla porque después de aquella siempre venía otra mejor, pero ahora siento no haberme quedado aquellas motos campeonas, ya que tendrían mucho valor histórico.

¿Tuviste alguna lesión importante en tu etapa profesional?

Alguna sí, pero no importante. Creo que mi conducción nada alocada y quizás algo de suerte, hicieron que no tuviera ninguna rotura en toda mi carrera deportiva.

Recuerdo que tenía problemas con la rodilla derecha y con cierta regularidad me tenían que sacar líquido. De camino a Valladolid con la furgoneta, tuvimos un accidente, volcamos hacia mi lado (copiloto), y se me quedaron unos cristales de la ventana clavados en la rodilla. En las radiografías no salían, por lo que estuve más de dos semanas fastidiado, pero el peor accidente lo tuve en una carrera en Lacapel Marival (Francia). En una salida anulada frené y un piloto con una 500cc que no se dio cuenta de ello me atropelló por detrás. Volé por los aires y en la caída se me salió de sitio el hombro derecho. Estuve tres meses de baja.

En caso afirmativo ¿Crees que ahora te pasan factura?

No, no…ando perfecto, estoy muy bien.

¿Qué opinas de las otras marcas contra las que competías, en concreto de las Bultaco Sherpa y de la Ossa MAR?

Fue una época genial.

Eran tres marcas que se vendían por todo el mundo y ganaban prácticamente todos los Campeonatos Nacionales de muchos países. Bultaco tuvo grandes pilotos, Montesa también y Ossa se hizo muy famosa con Mick Andrews.

Creo que si Montesa no ganó más campeonatos fue debido a que el motor de la Impala que utilizamos tenía el eje del piñón de salida del cambio demasiado alto y esto conllevaba a que el brazo oscilante quedara más inclinado no absorbiendo suficientemente los baches, peldaños, etc. No estuvimos a tiempo de hacer un motor nuevo.

¿Por qué te pasaste y dedicaste a las bicicletas?

Como te he comentado anteriormente fue debido a la suspensión de pagos de Montesa.

Me tuve que buscar la vida y no era fácil encontrar otro negocio que conociera y dado que había empezado a hacer una bicicleta de Trial para mi hijo Ot y seguidamente la producción en Montesa, me fue fácil montar una empresa de bicicletas especiales.

Después de Monty, ¿qué fue de tu etapa profesional?

Me jubilé, pero me reinicié con otra empresa de bicicletas (KHOTA) donde sigo trabajando. También tengo otras cosas que me mantienen muy ocupado.

Y ahora, ¿estás jubilado? ¿A qué te dedicas?

Me vendí las acciones de Monty a BH y monté otra empresa que se llama Piparera, S.L. Sigo trabajando e incorporando muchas novedades inéditas en las bicicletas KHOTA. Con un grupo de personas formé una asociación en pro de la independencia de Catalunya. No pierdo la oportunidad de organizar eventos y siempre relacionados con la moto: “Legendarios del Motocross”, “Trial Legends”, y ahora estamos liados con la “Montesa 75 Years”. También quisiera organizar el “BikeTrial Legends”, pero ya veremos, porque mis 79 años empiezan a pesar y me cuesta seguir el ritmo.

¿Sigues el Trial moderno con Toni Bou a la cabeza?

No, no lo sigo, pero cuando veo sus triunfos por la tele me alegro mucho ya que empezó con nosotros en la bicicleta, así como también Albert Cabestany, Jeroni Fajardo, Takahisa Fujinami, etc. Las bicis de trial fueron una gran “fábrica de trialeros”. Hace poco fui al Campeonato de España de Valderrobres y vi a Toni Bou en acción, es realmente increíble, inimaginable desde el punto de vista de mi época como trialero, y la moto también ¡bestial!

¿Crees que el deporte que practican actualmente se le puede llamar Trial?

Lo tengo claro, creo que, al igual que en el Bike Trial, tendría que haber una seria regeneración del sistema. No tiene fácil solución, pero ahora ya no me corresponde a mí encontrarla aunque podría colaborar en ello.

¿Actualmente, sigues los Triales de Clásicas?

No, no los sigo, pero considero que han sido una gran idea y felicito a los propulsores. Estos sí que están en el buen camino. Habría que buscar la manera para que el “Trial de Toni Bou” aprendiera de las clásicas.

¿Me puedes explicar algunas anécdotas de tu vida profesional del Trial?

Una de los 6 Días de Trial de Escocia, los Scottish o SSDT.

En mi primera participación en 1968 nadie me informó de los temidos “blackwaters”. En el segundo día de la prueba (martes) ya me encontré el primero en el que me hundí estrepitosamente. Un veterano piloto inglés me sacó de él y aunque algunos los salvaba bien, me hundía uno detrás de otro, hasta que me hundí en uno del que no podía salir. Me encontré solo y muy desanimado solo deseando morirme, sí, sí… morir en un “blackwater” de Escocia. Me tumbé en el barro y dije: ¡aquí me muero!

A los dos minutos pasó por allí Charlie Harris (uno de los cuatro que estrenamos la Cota en aquellos SSDT del 1968) y me dijo: “¿qué haces aquí?, ¡vamos!”

Le contesté: ¡no, déjame!, no puedo más y quiero morirme aquí.

Me sacó la moto del barro, tiró de mí sacándome del blackwater, puso la moto en marcha y tras unas palabras muy fuertes que no las entendí, pero sí que las comprendí, me dijo que le siguiera hasta encontrar las famosas banderitas naranjas de Dunlop hasta llegar a Fort William.

La conclusión de todo ello es que Charlie Harris me salvó la vida y yo me quería morir a 50 metros del prado que me llevaría tranquilamente hasta la llegada de este segundo día de los SSDT.

¿Quieres hacer algún comentario que no haya quedado reflejado en esta entrevista?

Me gustaría comentar todas las cosas que he hecho como técnico de las zonas del Trial Indoor Solo Moto de Jaime Alguersuari, con los materiales de Joan Bordas. También el Reglamento que hice diferenciando al Trial Outdoor y el “breafing” a los pilotos, todo ello referencia actual para el Campeonato del Mundo de Trial Indoor.

Popularicé el Trialsin/BikeTrial, organizando el Campeonato de Cataluña, de España, de Europa y del Mundo, haciendo los reglamentos del Trialsin para la Federación de Ciclismo. Más tarde creamos una Federación propia de BikeTrial  (que aún funciona) y me consta que se practica este deporte en más de 60 países. La historia del Trialsin/BikeTrial es muy larga, pero también muy bonita e interesante y de la que estoy muy satisfecho.

Hice un curso de Trial en Sadlebarck Park (California) con Bernie Schreiber como alumno y este año es el 50 aniversario de mi victoria en el primer Trial de España en California.

Voldria acabar l’entrevista parlant amb la meva llengua materna per agrair tot el que he aprés de tanta gent, però principalment de Paco Tombas pel que fa a la part tècnica, de Salvador Cervera de Montesa com a sistemes organitzatius i a Pere Permanyer com a emprenedor i empresari. A tots ells els hi agraeixo el que van fer per a mi.

Vull agrair als meus companys de treball més apreciats, que entre d’altres han estat: Jordi Ros, Pere Castellví, Jaume Argemí, Josep Vilà, Joan Cañellas, Joan Bordas, Joan Font i Josep Isern i també a l’Oriol Puig Bultó i al Pere Mas que son grans amics i col·laboradors.

Evidentemente estuvimos más de 20 minutos conversando y en ningún momento le incomodó hablar de ciertos temas “delicados”, pero como podréis entender tampoco los quiero hacer públicos.

Gràcies Pere, com deia al principi em venia de gust parlar força estona amb el primer Campió d'Espanya de Trial i per fi ho he pogut fer.